A l’Origine :

Descriptif :

Véhicule : Nissan 300ZX Twin Turbo Coupé 2+2
Moteur : V6 2960cm3
Transmission : Manuelle à 5 rapports
Alimentation : 2 Turbocompresseurs Garrett TB22, alimentation en parallèle
Echappement : Equipé de 2 pré-catalyseurs + catalyseurs

Quelques Chiffres :

Puissance : 280cv@6400trs ( 15CV fiscaux)
Couple : 362Nm@3600trs
Poids : 1585kg
Consommation : 9L en conduite mixte
Performances : 250km/h (bridé électroniquement), 0-100km/h en 5.6sec,
400m D.A. en 14.1sec

Aujourd’hui :

Modifications :
Moteur :
Pression sural 0.9 bar – Turbos JWT Sport 500
Transmission :
Embrayage amorti à mécanisme renforcé JWT (pression de 1150kg, testé pour 570hp)
Electronique embarquée :
ECU JWT – Apex’i Boost Controller – Manomètre de pression de sural S7 Autometer
Echappement :
Downpipes à descente séparée, Catalyseurs haut débit, AIV supprimées, ligne Inox 3pouces
Admission :
POP Charger JWT Simple
Freinage :
Disques Brembo percés traités antichaleur + Plaquettes Carbone Kevlar

Quelques Chiffres :

Puissance : 400cv@6400trs
Consommation : 11L en conduite mixte
Performances : 295km/h, 0-100 en 4.8sec, 400m D.A en 12.6sec

Demain (2006)

Modifications :
Moteur + Electronique :
Pression sural max 1.2bar – Nouvel ECU JWT – Injecteurs Nismo 555cc,

Admission :
Admission ASHTech Doolz, Echangeurs Stillen

Surveillance :
Tablette PC embarqué avec analyse/logging/alertes temps réel des valeurs ECU, température d’huile, double EGT

Chiffres désirés fin 2006 :

Puissance : 540cv
Performances : 295km/h, 400m sous les 12sec

Présente au PTS 2006

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Super 5 GTTurbo

Alimentation essence :
Donc pas question de changer de mode d'alimentation : on reste avec le bon vieux carbu soufflé Solex 32 DIS, modifié en "*@§!*"équence:
- Venturi agrandi (27mm)
- Modification pompe de reprise
- Buses modifiées (buse de diffusion de la pompe de reprise...)
- Gicleur principal (taille pour l'instant inconnue)
- Gicleur de sural
- Gicleur d'automaticité

Le régulateur d'essence d'origine est correct lorsqu'il est neuf, il devrait tenir la pression de sural demandée.

Turbo :
- Plus de turbo ? Qu'à cela ne tienne, on va en acheter un mais tant qu'à faire, mieux vaut en prendre un qui tienne un peu plus la route...
Le choix s'est porté chez les anglais (K-TecRacing) et leur KTR 230 que l'on fera tourner à 25PSI (1.7bar). Il s'agit apparemment d'un T25 réusiné pour une meilleure évacuation des gaz. Il possède une chambre de compression spécifique diminuant le temps d'accrochage.

- Le turbo allant plus débiter, la downpipe et la ligne passent en 2pouces 1/2.

- Wastegate en montage coupe

Bas Moteur:
- Chemises/Pistons
Bon vu la pression de sural désirée , la découverte miraculeuse de bielles forgées, j'ai craqué pour de la chemise acier / pistons forgés décompressés. (ah ces anglais...)

- Coussinets de bielle / demi lune vilo
De la pièce prise chez Alpine pour les R5 Turbo devrait tenir, une fois ajustée ce sera tout bon.

- Distribution
Kit complet neuf - poulies neuves

- Volant moteur
Un petit séjour chez Mr allègement le fera mincir de 1.4kg

Haut Moteur
-Joint de culasse
Joint de culasse semi métallique un peu plus épais que les 1.9mm d'origine

- AAC Groupe A / Ressorts de soupape de chez Ferry (T8)

Prépa culasse
- Prépa stage III faite maison, au programme :
- Agrandissement des conduits d'admission
- Agrandissement des conduits d'échappement
- Polissage - Léger agrandissement collecteur d'admission
- Agrandissement des conduits du collecteur d'échappement
- Suppression des angles des chambres pour éviter les points chauds
- Optimisation légère des soupapes.
- Suppression des guides.
- Suppression des joints de queues de soupapes, pour éviter que la pression de sural ne les fasse péter et aussi que les soupapes soient mieux graissées.
- Légère rectification

Graissage
- Circuit de graissage turbo modifié (durit flexible avia)
- Pompe à huile refaite à neuf avec une cale de 2mm pour augmenter la pression
- Radiateur d'huile séparé
- Suppression de la recirculation d'huile

Allumage
- Bougies NGK froides
- Eventuel capteur d'allumage modifié (+6°)
- Revoir la capsule de dépression si pas suffisante

Admission - Circuit de sural
- Admission délocalisée, cône d'admission au frais
- Durits Inox
- Dump valve groupe A (on verra pour le tarage)
- Echangeur frontal de taille raisonnable.

Transmission
- Kit d'embrayage groupe N
- Boite de vitesse JC5 053 (mégane 2.0l 16S 150cv)

Suspension
- Excentrage des coupelles pour augmenter la chasse
- Billstein -35mm
- Jantes 13 pouces montés en Yoko Run.
- Elargisseurs de voies prévus pour le circuit

Fiabilisation
- Supports moteurs renforcés
- Circuit de refroidissement modifié (séparation huile / eau dans le radiateur, ventilo en prise directe....)

Instrumentation
- Température d'échappement : Thermocouple type K placé sur le collecteur juste avant le turbo, avec afficheur LCD
- Température d'admission : Dispositif identique à l'échappement avec prise de température au collecteur d'admission
- Température d'huile : Sonde en lieu et place du bouchon de vidange + Mano VDO
- Pression de turbo : Mano -1b +2b branché
- Indicateur de richesse : Sonde lambda + Afficheur

Pour un projet futur : DataLogger multi channel pour liaison PC, avec ajout d'instrumentation supplémentaire

Et voici le résultat :

224 cv à 5194

*Jérémy est le "petit" nouveau 2004, il est aussi l'hébergeur de notre site et de notre forum.